โศกนาฏกรรม 2 วัน 2 โครงการเครนถล่มรถไฟสีคิ้ว - พระราม 2 กับคำถามใหญ่ต่อ “มาตรฐานภาครัฐ” ที่ไม่ควรแลกด้วยชีวิตประชาชน

ในช่วงเวลาเพียง 2 วันที่ผ่านมา ประเทศไทยต้องเผชิญโศกนาฏกรรมซ้ำซ้อนจากโครงการโครงสร้างพื้นฐานของรัฐ จนยากจะมองว่าเป็นเพียงเหตุบังเอิญ หากแต่ชวนตั้งคำถามอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ว่า ความสูญเสียเหล่านี้คือผลสะสมจากระบบจัดซื้อจัดจ้าง การบริหารสัญญา วัฒนธรรมการเร่งรัดงาน และกระบวนการก่อสร้างที่ขาดมาตรฐานความปลอดภัยอย่างเป็นระบบ

"ระบบที่เปิดช่องให้ผลประโยชน์สีเทาแทรกซึม" และปล่อยให้ความเสี่ยงถูกสะสมจนปะทุออกมาเป็นชีวิตของประชาชนผู้บริสุทธิ์

หากย้อนกลับไปยังเหตุแผ่นดินไหวที่ผ่านมา ภาครัฐอาจยังสามารถอ้างได้อย่างข้าง ๆ คู ๆ ว่าเป็น “ภัยพิบัติ” ที่ยากต่อการคาดการณ์ แต่เหตุการณ์ที่เกิดซ้ำภายในเวลาเพียงสองวัน ได้ทำให้คำถามสำคัญหนึ่งชัดเจนขึ้นอย่างไม่อาจหลีกเลี่ยง—เหตุเหล่านี้เกิดจากอะไร เหตุใดจึงเกิดขึ้นซ้ำ ๆ และใครควรต้องรับผิดชอบต่อ กระบวนการ ที่ปล่อยให้ความเสี่ยงถูกสะสมจนกลายเป็นเรื่องปกติ ก่อนจะส่งผลลัพธ์สุดท้ายไปตกอยู่กับประชาชน

บทความนี้จึงขอเรียบเรียงสองเหตุการณ์ดังกล่าวอย่างเป็นลำดับ เพื่อชวนพิจารณาความเชื่อมโยงของเหตุและผล และชี้ให้เห็นต้นตอเชิงระบบที่จำเป็นต้องถูกตรวจสอบอย่างจริงจัง ไม่ใช่เพียงในระดับปฏิบัติการ หากแต่รวมถึงโครงสร้างการตัดสินใจที่อยู่เบื้องหลัง

โศกนาฏกรรมรถไฟ: เครนหล่นทับขบวนโดยสาร (14 ม.ค. 2569) กับโครงการระดับยุทธศาสตร์ระดับภูมิภาค - ทำไมมาตรฐานความปลอดภัย จึงอ่อนแอ?

รถไฟความเร็วสูงไทย–จีน ระยะที่ 1 ช่วงกรุงเทพมหานคร–นครราชสีมา เป็นส่วนหนึ่งของโครงการรถไฟความเร็วสูงสายกรุงเทพมหานคร–หนองคาย ซึ่งอยู่ภายใต้กรอบความร่วมมือระดับรัฐบาลต่อรัฐบาล (G2G) และมีบทบาทสำคัญในยุทธศาสตร์การเชื่อมโยงภูมิภาคอาเซียน รวมถึงการเชื่อมต่อในระดับโลก โครงการดังกล่าวสอดคล้องกับแนวคิดการพัฒนา Belt and Road Initiative (BRI) ของสาธารณรัฐประชาชนจีน และถูกวางตำแหน่งให้เป็นโครงสร้างพื้นฐานหลักด้านคมนาคมของประเทศ

โครงการระยะที่ 1 ช่วงกรุงเทพมหานคร–นครราชสีมา มีระยะทางรวม 250.77 กิโลเมตร แบ่งรูปแบบโครงสร้างออกเป็น 3 รูปแบบ ได้แก่

1. ทางวิ่งยกระดับ ระยะทาง 188.68 กิโลเมตร

2. ทางวิ่งระดับดิน ระยะทาง 54.09 กิโลเมตร

3. อุโมงค์ จำนวน 2 แห่ง บริเวณมวกเหล็กและลำตะคอง ระยะทางรวม 8 กิโลเมตร

   
   

ตลอดแนวเส้นทางประกอบด้วยสถานีจำนวน 6 สถานี ได้แก่สถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์, ดอนเมือง, อยุธยา, สระบุรี, ปากช่อง และนครราชสีมา

ความร่วมมือไทย–จีนเริ่มต้นจากการลงนามบันทึกความเข้าใจด้านการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ เมื่อวันที่ 19 ธันวาคม 2557 ภายใต้กรอบยุทธศาสตร์การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของไทย พ.ศ. 2558–2565 โดยมีเป้าหมายระยะยาวในการเชื่อมโยงกรุงเทพมหานครกับกรุงเวียงจันทน์และนครคุนหมิง รวมถึงรองรับการขยายโครงข่ายรถไฟความเร็วสูงไปยังประเทศมาเลเซียและสิงคโปร์ในอนาคต

ต่อมา ในการประชุมคณะกรรมการร่วมเพื่อความร่วมมือด้านรถไฟไทย–จีน ครั้งที่ 10 ณ กรุงปักกิ่ง เมื่อวันที่ 12 พฤษภาคม 2559 ทั้งสองฝ่ายได้ตกลงให้เริ่มดำเนินการก่อสร้างเส้นทางกรุงเทพมหานคร–นครราชสีมาเป็นระยะนำร่องของโครงการ

โครงการนี้มีงบประมาณรวม 179,412.21 ล้านบาท กำหนดเปิดให้บริการในปี 2570 โดยแบ่งงานโยธาออกเป็น 14 สัญญา(อยู่ระหว่างก่อสร้าง 10 สัญญา และเตรียมก่อสร้าง 4 สัญญา) ขณะที่งานระบบราง ระบบไฟฟ้า เครื่องกล และการจัดหาขบวนรถ แยกเป็นอีก 1 สัญญา ซึ่งอยู่ระหว่างการออกแบบและดำเนินการตามขั้นตอน

เมื่อวันที่ 14 มกราคม 2569 ได้เกิดเหตุเครนก่อสร้างในโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย–จีน เส้นทางกรุงเทพมหานคร–นครราชสีมา ช่วงลำตะคอง–สีคิ้ว บริเวณพื้นที่ก่อสร้างบ้านถนนคต หมู่ 11 ตำบลสีคิ้ว อำเภอสีคิ้ว จังหวัดนครราชสีมา หล่นทับขบวนรถไฟโดยสารขบวนที่ 21 (กรุงเทพอภิวัฒน์–อุบลราชธานี)

เหตุการณ์ดังกล่าวส่งผลให้มีผู้เสียชีวิตและผู้บาดเจ็บจำนวนมาก และยิ่งสะเทือนใจยิ่งขึ้นเมื่อผู้ได้รับผลกระทบคือ “ผู้โดยสาร” ซึ่งอยู่ในระบบขนส่งสาธารณะที่ควรได้รับการคุ้มครองด้านความปลอดภัยในระดับสูงสุด

จุดเกิดเหตุอยู่ในสัญญาที่ 3–4 ช่วงลำตะคอง–สีคิ้ว และกุดจิก–โคกกรวด รวมระยะทาง 37.45 กิโลเมตร โดยมีบริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน) เป็นผู้รับจ้าง ซึ่งรายงานความคืบหน้าระบุว่างานก่อสร้างแล้วเสร็จถึงร้อยละ 99.45

ภายใต้โครงการที่ถูกกำหนดให้เป็นโครงสร้างพื้นฐานเชิงยุทธศาสตร์ มีงบประมาณสูง และอยู่ภายใต้ระบบกำกับดูแลหลายชั้น คำถามสำคัญที่สังคมไม่อาจหลีกเลี่ยงได้คือ เหตุใด “โครงการระดับภูมิภาค” เช่นนี้ จึงบกพร่องในมาตรฐานความปลอดภัยซึ่งควรเป็นเงื่อนไขขั้นพื้นฐาน จนนำไปสู่เหตุความสูญเสียของประชาชนได้

ปมที่ต้องย้อนกลับไปดู: “เริ่มช้า–เร่งงาน–เสี่ยงเพิ่ม” และวงจร EoT

ประเด็นหนึ่งที่ไม่อาจมองข้าม คือประวัติความยืดเยื้อของสัญญาก่อสร้าง ซึ่งเริ่มตั้งแต่กระบวนการประมูลที่เคยเกิดข้อพิพาทด้านคุณสมบัติผู้รับเหมา ระหว่างบริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน) และกลุ่ม BPNP ส่งผลให้โครงการล่าช้ากว่ากำหนดตั้งแต่ระยะก่อนเริ่มงานก่อสร้างจริง

เมื่อการดำเนินงาน “เริ่มช้า” สิ่งที่มักตามมาอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้คือแรงกดดันให้ “เร่งให้ทัน” และในงานโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ โดยเฉพาะงานโครงสร้างหนัก การเร่งรัดย่อมหมายถึงความเสี่ยงด้านความปลอดภัยที่เพิ่มขึ้นอย่างก้าวกระโดด ไม่ใช่เพียงในเชิงเทคนิค หากแต่รวมถึงการตัดสินใจในภาคสนาม

ความกังวลของสังคมจึงพุ่งไปที่การขยายระยะเวลาก่อสร้าง หรือ Extension of Time (EoT) ซึ่งเกิดขึ้นซ้ำแล้วซ้ำเล่า โดยมีเหตุผลประกอบ เช่น

• การส่งมอบพื้นที่ล่าช้า

• ผลกระทบจากสถานการณ์โควิด-19 (ซึ่งถูกใช้เป็นเหตุในการขอยกเว้นค่าปรับตามมติคณะรัฐมนตรี)

• ความล่าช้าในการย้ายสาธารณูปโภค

คำถามสำคัญจึงไม่ใช่เพียงว่า เหตุผลเหล่านี้ “ชอบด้วยระเบียบหรือไม่” หากแต่คือ การอนุมัติ EoT ต่อเนื่องควบคู่กับการงดหรือยกเว้นค่าปรับ ได้สร้างภาวะ “ตายใจ” ในระบบหรือไม่ และเมื่อโครงการเข้าใกล้เส้นตาย แรงกดดันดังกล่าวได้นำไปสู่การเร่งงานในลักษณะ “สุกเอาเผากิน” จนมาตรฐานความปลอดภัยถูกลดระดับลงหรือไม่

โศกนาฏกรรมซ้ำซ้อน: เครนถล่มถนนพระราม 2 (15 ม.ค. 2569) กับปัญหาเชิงระบบสีเทาที่ไม่เคยถูกแก้ไข

เพียงหนึ่งวันถัดมา หลังเหตุโศกนาฏกรรมจากโครงการโครงสร้างพื้นฐานอีกแห่ง เมื่อวันที่ 15 มกราคม 2569 ได้เกิดเหตุเครนก่อสร้างถล่มลงมาทับรถยนต์จำนวน 2 คัน บนถนนพระราม 2 ขาออก บริเวณหน้าโรงแรมปารีส จังหวัดสมุทรสาคร ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิตอย่างน้อย 2 ราย และผู้ได้รับบาดเจ็บไม่น้อยกว่า 5 ราย โดยเจ้าหน้าที่กู้ภัยได้เข้าค้นหาและช่วยเหลือผู้บาดเจ็บเพิ่มเติมในพื้นที่เกิดเหตุ

การก่อสร้างในบริเวณดังกล่าวเป็นส่วนหนึ่งของ โครงการทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง สายบางขุนเทียน–ปากท่อ (มอเตอร์เวย์ M82) ซึ่งเป็นโครงการสำคัญภายใต้แผนแม่บทการพัฒนาทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง ระยะ 20 ปี (พ.ศ. 2560–2579) และถูกจัดให้อยู่ในลำดับความสำคัญสูง โครงการนี้มีแนวสายทางเชื่อมต่อกับโครงการทางพิเศษสายพระราม 3–ดาวคะนอง–วงแหวนรอบนอกกรุงเทพมหานครด้านตะวันตก บริเวณด่านบางขุนเทียน ของ การทางพิเศษแห่งประเทศไทย

วัตถุประสงค์ของโครงการ คือการเติมเต็มโครงข่ายทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง เพื่อรองรับการเดินทางและการขนส่งสินค้าระหว่างกรุงเทพมหานครและปริมณฑลสู่พื้นที่ภาคใต้ของประเทศ พร้อมทั้งช่วยแบ่งเบาปริมาณการจราจรบนทางหลวงหมายเลข 35 (ถนนพระราม 2) ซึ่งเป็นเส้นทางหลักที่มีความหนาแน่นสูง รวมถึงสนับสนุนการขยายตัวทางเศรษฐกิจ สังคม และการท่องเที่ยว และเสริมสร้างความมั่นคงของระบบการคมนาคมขนส่งทางถนนในระยะยาว สำหรับความคืบหน้าของ มอเตอร์เวย์ M82 ช่วงบางขุนเทียน–บ้านแพ้ว สามารถสรุปได้ดังนี้

• ช่วงบางขุนเทียน–เอกชัย: ก่อสร้างแล้วเสร็จ 100% และเปิดให้ทดลองใช้แล้ว โดยมีจุดขึ้น–ลงที่ด่านพันท้ายนรสิงห์ และด่านมหาชัย 1

• ช่วงเอกชัย–บ้านแพ้ว: อยู่ระหว่างการก่อสร้าง และมีการเปิดให้ทดลองใช้บางช่วงของเส้นทาง

วิเคราะห์สาเหตุ: ไม่ใช่ “อุบัติเหตุเฉพาะหน้า”

อุบัติเหตุลักษณะนี้มิได้เกิดขึ้นเป็นครั้งแรกบนถนนพระราม 2 หากย้อนดูตลอดหลายปีที่ผ่านมา จะพบเหตุจากงานก่อสร้างเกิดขึ้นซ้ำแล้วซ้ำเล่า สร้างความสูญเสียทั้งต่อชีวิตและทรัพย์สินของประชาชนในวงกว้าง โดยหลายกรณีมีความเชื่อมโยงกับผู้รับเหมารายเดิมหรือรูปแบบการทำงานที่คล้ายคลึงกัน จนหลีกเลี่ยงไม่ได้ที่จะตั้งคำถามต่อมาตรฐานความปลอดภัย และประสิทธิภาพของระบบกำกับดูแลจากภาครัฐ

นักวิชาการและผู้เชี่ยวชาญด้านวิศวกรรมโยธาให้ความเห็นไปในทิศทางเดียวกันว่า เหตุเครนถล่มในครั้งนี้มีความเป็นไปได้สูงที่จะเกี่ยวข้องกับความผิดปกติในกระบวนการทำงานของ เครนติดตั้งคาน (Launching / Overhead Gantry) โดยเฉพาะในกรณีที่ช่วงสแปนของโครงสร้างมีความยาวมากขึ้น ส่งผลให้แรงและน้ำหนักที่กระทำต่อระบบเพิ่มสูงขึ้นจนเกินขีดความสามารถในการรับแรงของอุปกรณ์หรือโครงสร้างรองรับ

ประเด็นทางวิศวกรรมที่ถูกตั้งคำถามอย่างจริงจัง ได้แก่

• การประเมินความมั่นคง (stability) และการแอ่นตัวของเครนอย่างรอบด้านเพียงพอหรือไม่

• การตรวจสอบความล้า รอยต่อ และรอยเชื่อมของอุปกรณ์ที่ถูกนำมาใช้งานซ้ำในหลายโครงการ ดำเนินการตามมาตรฐานอย่างเคร่งครัดหรือไม่

• การปรับแก้หรือดัดแปลงเครนให้เหมาะสมกับสภาพงานเฉพาะหน้า ได้รับการตรวจสอบและรับรองซ้ำตามหลักวิศวกรรมหรือไม่

ผู้เชี่ยวชาญชี้ให้เห็นว่า หากไม่มีการกำหนด critical point ที่ชัดเจน และขาดระบบมอนิเตอร์ที่สามารถตรวจจับพฤติกรรมผิดปกติของเครนแบบเรียลไทม์ ความเสียหายมักจะถูกค้นพบก็ต่อเมื่อ “โครงสร้างพังลงมาแล้ว” ซึ่งในทางปฏิบัติหมายถึงการสูญเสียที่ไม่อาจย้อนกลับได้

ปัจจัยเชิงโครงสร้าง 3 ประการที่ทำให้เหตุเกิดซ้ำ

จากการวิเคราะห์อุบัติเหตุที่เกิดขึ้นบนถนนพระราม 2 ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา สามารถสรุปปัจจัยเชิงโครงสร้างที่เอื้อต่อการเกิดเหตุซ้ำได้อย่างน้อย 3 ประการ ได้แก่

1. โครงการระยะทางยาวและการรับเหมาช่วงหลายชั้นโครงการมีการแบ่งสัญญาและกระจายงานไปยังผู้รับเหมาช่วงจำนวนมาก ส่งผลให้ระดับทักษะ ประสบการณ์ และความเชี่ยวชาญด้านงานโครงสร้างยกระดับและการใช้เครนขนาดใหญ่แตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญ เพิ่มความเสี่ยงจากความไม่สม่ำเสมอของมาตรฐานการทำงาน

2. การลงทุนด้านความปลอดภัยไม่สอดคล้องกับระดับความเสี่ยงมาตรการด้านความปลอดภัย โดยเฉพาะในงานโครงสร้างยกระดับและการใช้เครนขนาดใหญ่ ยังไม่ได้รับการยกระดับให้เท่าทันความซับซ้อนและความเสี่ยงที่แท้จริงของโครงการ ส่งผลให้ความปลอดภัยถูกมองเป็นต้นทุนที่ต่อรองได้ มากกว่าจะเป็นเงื่อนไขพื้นฐานที่ต้องไม่ถูกลดทอน

3. ช่องว่างในระบบตรวจสอบและกำกับงานของภาครัฐระบบกำกับดูแลยังคงพึ่งพาบริษัทที่ปรึกษาเป็นหลัก ขณะที่งานก่อสร้างลักษณะพิเศษเช่นนี้ ต้องการผู้เชี่ยวชาญเฉพาะทางด้านโครงสร้างและเครื่องกล เพื่อเฝ้าระวัง วิเคราะห์ และตอบสนองต่อสัญญาณความผิดปกติของอุปกรณ์อย่างต่อเนื่องและทันท่วงที

ฉากละครของรัฐ: หยุดงาน–สอบสวน–ยกเลิกสัญญา

ภายหลังเกิดเหตุ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมได้ลงพื้นที่ตรวจสอบ สั่งปิดการจราจรและกั้นพื้นที่เพื่อความปลอดภัย ระดมเครื่องจักรเพื่อกู้สถานการณ์ และตั้งคำถามต่อข้อเท็จจริงว่าเหตุการณ์เกิดขึ้นได้อย่างไร แม้โครงการจะอยู่ในช่วงหยุดปฏิบัติงาน พร้อมประกาศแนวทาง ยุติการก่อสร้างโครงสร้างยกระดับทั้งหมดเป็นการชั่วคราว เพื่อทบทวนมาตรฐานความปลอดภัย ต่อมา นายกรัฐมนตรีมีคำสั่งให้

• บอกเลิกสัญญาผู้รับจ้างใน 2 โครงการที่เกิดเหตุ

• สั่งหยุดการก่อสร้างโครงลอยฟ้าทุกโครงการของผู้รับเหมารายเดียวกัน

• ดำเนินคดีตามกฎหมาย

• และพิจารณาขึ้นบัญชีดำ เพื่อสร้างความเชื่อมั่นต่อประชาชนและนักลงทุนต่างชาติ

คำสั่ง “หยุดทุกโครงการ” (15 ม.ค. 2569) ระงับงานแล้ว…แต่ระบบต้องไม่กลับไปเหมือนเดิม

แม้วันนี้ คำสั่ง “หยุดทุกโครงการ” เมื่อวันที่ 15 มกราคม 2569 อาจทำให้ความเสี่ยงหยุดลงชั่วคราว แต่ไม่อาจย้อนเวลา ไม่อาจคืนชีวิตให้ผู้เสียชีวิต และไม่อาจลบความสูญเสียที่ครอบครัวของผู้เคราะห์ร้ายต้องแบกรับไปตลอดชีวิต

แม้ว่าภายหลังเหตุการณ์ จะมีการลงพื้นที่ของฝ่ายบริหารและกระทรวงคมนาคม สั่งการให้ดูแลผู้บาดเจ็บ เยียวยาผู้เสียชีวิต และเร่งเคลียร์สิ่งกีดขวางเพื่อเปิดการเดินรถให้เร็วที่สุด พร้อมตั้งคณะกรรมการตรวจสอบข้อเท็จจริงถึงสาเหตุและความรับผิดชอบ มาตรการเยียวยาถูกประกาศเป็นลำดับ ทั้งค่าทำศพ เงินช่วยเหลือทายาท การดูแลค่ารักษาพยาบาล และกรอบการจ่ายสินไหมทดแทนจากประกันภัย

แต่ในมุมของประชาชน “เงินเยียวยา” ไม่ใช่คำตอบสุดท้ายเพราะสิ่งที่สังคมต้องการมากกว่า คือ คำตอบว่าเกิดขึ้นได้อย่างไร และจะป้องกันไม่ให้เกิดอีกได้อย่างไร

สิ่งที่หลงเหลืออยู่จึงไม่ใช่เพียงความเศร้า หากแต่คือ ความโกรธ ความกังขา และความคาดหวัง ต่อคำถามสำคัญอย่างน้อยสี่ประการ ได้แก่

1.        ต้องหาความจริงให้ชัดว่าเหตุเกิดจากอะไร ใครตัดสินใจอะไร และใครละเลยอะไร

2.        ต้องยกระดับมาตรฐานความปลอดภัยให้ “สูงกว่าความเร่ง”

3.        ต้องทำให้ระบบสัญญา/การขยายเวลา/บทลงโทษ มีผลจริง ไม่ใช่ “ค่าปรับ 0 บาท” ในทางปฏิบัติ

4.        และต้องทำให้ความปลอดภัยของประชาชน เป็นเงื่อนไขอันดับหนึ่ง ไม่ใช่เงื่อนไขต่อรอง

จากทั้งสองเหตุการณ์ เราเห็นได้ชัดว่า สิ่งที่เกิดขึ้นไม่อาจอธิบายได้อีกต่อไปว่าเป็นเพียง “ความผิดพลาดของเครื่องจักร” หรือ “ความผิดของบริษัทใดบริษัทหนึ่ง” หากแต่เป็นภาพสะท้อนของ ความล้มเหลวเชิงระบบ ที่ทุกกลไกในห่วงโซ่ต้องร่วมกันรับผิดชอบ ตั้งแต่การจัดสรรงาน การบริหารสัญญา การกำกับดูแล การควบคุมคุณภาพ ไปจนถึงมาตรฐานความปลอดภัยที่ต่ำกว่าเกณฑ์ และไม่เท่าทันความเสี่ยงจริงในภาคสนาม

ตราบใดที่รัฐยังคงแก้ปัญหาอย่างคลุมเครือ ตอบคำถามโดยไม่ให้คำอธิบายที่ตรวจสอบได้ และหลีกเลี่ยงการชี้แจงความเชื่อมโยงเชิงโครงสร้างอย่างตรงไปตรงมา ย่อมไม่อาจปฏิเสธได้ว่า ความคลางแคลงใจของประชาชนต่อความไม่โปร่งใส ผลประโยชน์ทับซ้อน และพฤติกรรมที่อยู่นอกกรอบธรรมาภิบาล จะยิ่งทวีความรุนแรงขึ้น

และนี่คือคำถามใหญ่ที่เราในฐานะประชาชนไม่ควร และไม่อาจ ปล่อยผ่านได้อีกต่อไป เพราะ “ความปลอดภัย” ไม่ควรถูกทำให้เป็นต้นทุนที่ต้องแลกด้วยชีวิตของใคร

ยิ่งไปกว่านั้น แม้วันหนึ่งโครงการเหล่านี้จะฝ่าวิกฤติไปจนก่อสร้างแล้วเสร็จสมบูรณ์ คำถามที่หนักหน่วงกว่ายังคงค้างอยู่ในใจสังคมว่า เมื่อความเชื่อมั่นถูกบั่นทอนลงครั้งแล้วครั้งเล่า 

ขอขอบคุณข้อมูลและรูปภาพ :

https://www.highspeedrail-thai-china.com/project/

https://www.doh-motorway.com/motorway-project/central-western-and-eastern-route/m82/

https://www.facebook.com/share/p/17kV36xZTb/

https://www.facebook.com/share/p/187RsvRxN4/

https://www.khaosod.co.th/special-stories/news_10097729

https://www.pptvhd36.com/wealth/economic/198139

https://www.bbc.com/thai/articles/c1wz8n3e2zzo

https://www.thairath.co.th/news/governmentpolicy/2907705

https://www.thaipost.net/hi-light/931650/

https://www.amarintv.com/news/crime/535421

https://www.thairath.co.th/news/local/central/2907919

https://www.facebook.com/share/1AiXwRCjh4/

https://www.facebook.com/share/1L6ZAzUNSg/

https://www.chanuntorn.com/chanuntornfamily/phudthaangdwnaihm-pii-62-phraraam-2-baangkhunethiiyn-mhaachay

https://www.matichon.co.th/economy/news_3051320