TOD กำลังเปลี่ยนเกมเมืองไทย: จากบทเรียนยุโรปสู่อนาคต “ชานเมืองกรุงเทพฯ” และเมืองรอง

TOD ไม่ใช่แค่การพัฒนารอบสถานี แต่คือเครื่องมือสร้างเมือง วิเคราะห์กรณี เมืองลุนด์ (Lund) และอูเทรคต์ (Utrecht) พร้อมถอดบทเรียนสู่ชานเมืองกรุงเทพฯ และการขนส่งระดับภูมิภาคของไทย

เมื่อ TOD เปลี่ยนบทบาท จาก “รองรับเมือง” สู่ “เครื่องมือสร้างเมือง”

ในอดีต แนวคิด Transit-Oriented Development (TOD) มักถูกทำความเข้าใจในฐานะกลไกสนับสนุนการเติบโตของเมืองที่มีอยู่เดิม โดยเฉพาะในมหานครขนาดใหญ่ที่มีความหนาแน่นสูง เช่น โตเกียวหรือฮ่องกง ซึ่งระบบขนส่งมวลชนทำหน้าที่เป็นโครงสร้างแกนหลักในการเพิ่มประสิทธิภาพของรูปแบบเมือง และเสริมสร้างความเข้มข้นของการใช้ที่ดินโดยรอบสถานี

อย่างไรก็ตาม ในช่วงทศวรรษที่ผ่านมา บทบาทของ TOD ได้เปลี่ยนแปลงไปอย่างมีนัยสำคัญ จาก “เครื่องมือรองรับการเติบโต” ไปสู่ “เครื่องมือกำหนดทิศทางการเติบโตของเมือง” โดยเฉพาะในบริบทของเมืองรอง เมืองใหม่ หรือพื้นที่ที่ยังมีความหนาแน่นต่ำ

การเปลี่ยนผ่านนี้สะท้อนให้เห็นว่า TOD ไม่ได้เกิดขึ้นเพื่อตอบสนองต่ออุปสงค์ที่มีอยู่เดิมเสมอไป หากแต่ทำหน้าที่เป็น “ตัวเร่ง” (catalyst) ที่ดึงดูดกิจกรรมทางเศรษฐกิจ และกำหนดทิศทางการพัฒนาเชิงพื้นที่ตั้งแต่ต้น โดยเฉพาะในบริบทของ “ชานเมือง” และ “เมืองรอง” ที่ยังไม่อิ่มตัว

คำถามสำคัญจึงไม่ใช่เพียงว่า“เราจะพัฒนาพื้นที่รอบสถานีอย่างไร”แต่คือ“เราจะใช้โครงสร้างพื้นฐานระบบรางเพื่อสร้างเมืองแบบไหน”

บทความนี้จะใช้กรอบ TOD Standard 3.0 เป็นเลนส์ในการวิเคราะห์ พร้อมถอดบทเรียนจาก 2 กรณีศึกษาในยุโรป—เมืองลุนด์ (Lund) และเมืองอูเทรคต์ (Utrecht) ซึ่งสะท้อนบทบาทของ TOD ในการกำหนดโครงสร้างเมืองทั้งในระดับพื้นที่และระดับเครือข่าย

TOD Standard 3.0

: กรอบคิดที่ใช้วัด “คุณภาพเมือง” ไม่ใช่แค่ความหนาแน่น

การทำความเข้าใจ TOD ในยุคปัจจุบัน จำเป็นต้องมองผ่านกรอบ TOD Standard 3.0 ซึ่งพัฒนาโดย ITDP และถูกใช้เป็นมาตรฐานสากลในการประเมินคุณภาพของการพัฒนาเมือง

กรอบนี้เน้น “คน” เป็นศูนย์กลาง และประกอบด้วย 8 องค์ประกอบหลัก ได้แก่ การเดิน (Walk) การใช้จักรยาน (Cycle) การเชื่อมต่อ (Connect) การเข้าถึงระบบขนส่ง (Transit) ความหลากหลายของการใช้ที่ดิน (Mix) ความหนาแน่น (Densify) ความกะทัดรัด (Compact) และการลดการพึ่งพารถยนต์ (Shift) 

สาระสำคัญของกรอบนี้คือ การชี้ให้เห็นว่า “เมืองที่ดี” ไม่ได้วัดจากความหนาแน่นเพียงอย่างเดียว แต่ต้องมีโครงสร้างการเข้าถึงที่มีประสิทธิภาพ และเอื้อต่อการใช้ชีวิตของผู้คนในทุกมิติ

กรณีศึกษาเมืองลุนด์ (Lund) : TOD ในฐานะ “City-Making Mechanism”

จากพื้นที่ว่างสู่โครงสร้างเมืองใหม่

เมืองลุนด์ ประเทศสวีเดน เป็นหนึ่งในกรณีศึกษาที่สะท้อนบทบาทของ Transit-Oriented Development (TOD) ในบริบทพื้นที่กึ่งชานเมืองที่ยังไม่ได้รับการพัฒนาอย่างชัดเจน พื้นที่ Brunnshög ซึ่งตั้งอยู่บริเวณขอบเมืองเดิม เคยมีลักษณะเป็นพื้นที่ว่างขนาดใหญ่ (greenfield) ที่ยังไม่มีความเข้มข้นของกิจกรรมเมือง และยังไม่ได้ถูกผนวกเข้าสู่โครงสร้างเมืองหลักอย่างเต็มรูปแบบ

การเข้ามาของโครงการวิจัยระดับยุโรป เช่น European Spallation Source (ESS) และ MAX IV Laboratory ได้เปลี่ยนสถานะของพื้นที่นี้จาก “พื้นที่ว่าง” ให้กลายเป็น “พื้นที่ยุทธศาสตร์” ของเมืองในอนาคต ภายใต้เงื่อนไขดังกล่าว เมืองลุนด์ไม่ได้ปล่อยให้การพัฒนาเกิดขึ้นแบบค่อยเป็นค่อยไปตามกลไกตลาด แต่เลือกใช้ระบบราง Lund Tramway เป็นเครื่องมือหลักในการ “นำการพัฒนา” (transit-led development)

สิ่งที่เกิดขึ้นจึงไม่ใช่เพียงการเพิ่มโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคม แต่เป็นการ “วางโครงสร้างเมืองล่วงหน้า” ผ่านระบบขนส่ง โดยกำหนดให้แนวเส้นทาง tram ทำหน้าที่เป็นแกนหลักของการจัดระเบียบพื้นที่ (structuring spine) พร้อมทั้งกำหนดรูปแบบการใช้ที่ดินให้สอดคล้องกับโครงข่ายดังกล่าว ทั้งในมิติของความหนาแน่น การผสมผสานกิจกรรม (mixed-use) และการเข้าถึงพื้นที่

การพัฒนานี้ดำเนินไปอย่างค่อยเป็นค่อยไป (incremental development) โดยผสานโครงสร้างพื้นฐาน การวางผังเมือง และเศรษฐกิจฐานความรู้เข้าด้วยกันอย่างเป็นระบบ ส่งผลให้ Brunnshög ค่อย ๆ เปลี่ยนผ่านจากพื้นที่รอยต่อ ไปสู่ศูนย์กลางกิจกรรมใหม่ของเมือง

TOD ในฐานะกลไก “สร้าง Demand

ประเด็นสำคัญที่ทำให้กรณีของลุนด์แตกต่างจากความเข้าใจ TOD แบบดั้งเดิม คือบทบาทของ TOD ในฐานะ “กลไกสร้างอุปสงค์” (demand creation mechanism) มากกว่าการตอบสนองต่ออุปสงค์ที่มีอยู่เดิม โดยทั่วไป การพัฒนาเมืองมักเกิดขึ้นจากความต้องการใช้งานที่มีอยู่ก่อน ไม่ว่าจะเป็นความต้องการที่อยู่อาศัย การจ้างงาน หรือกิจกรรมทางเศรษฐกิจ และโครงสร้างพื้นฐานจะถูกพัฒนาเพื่อรองรับความต้องการเหล่านั้นในภายหลัง อย่างไรก็ตาม ในกรณีของ Brunnshög ลำดับดังกล่าวได้ถูก “กลับด้าน” อย่างชัดเจน

ระบบรางถูกลงทุนขึ้นก่อน เพื่อกำหนดทิศทางของการพัฒนา ขณะที่การวางผังการใช้ที่ดินถูกออกแบบให้รองรับกิจกรรมในอนาคต และโครงการเศรษฐกิจขนาดใหญ่ถูกใช้เป็นตัวกระตุ้นให้เกิดการรวมตัวของกิจกรรมเมืองในระยะยาว

ผลลัพธ์ที่เกิดขึ้นคือ “อุปสงค์ใหม่” ที่ไม่ได้เกิดขึ้นโดยธรรมชาติ แต่ถูกสร้างขึ้นผ่านการออกแบบเชิงระบบของเมือง ทั้งในมิติของโครงสร้างพื้นฐานทั้งระดับภูมิภาคและท้องถิ่น นโยบายที่ดิน และการกำหนดบทบาทของพื้นที่ กระบวนการนี้ทำให้ TOD ไม่ได้เป็นเพียงเครื่องมือด้านการคมนาคม แต่กลายเป็น “กลไกการสร้างเมือง” อย่างแท้จริง

ในแง่นี้ กรณีของลุนด์จึงสะท้อนให้เห็นอย่างชัดเจนว่า หากมีการวางแผนที่สอดประสานและมีวิสัยทัศน์ระยะยาว TOD สามารถเปลี่ยนพื้นที่ว่างให้กลายเป็นศูนย์กลางใหม่ของเมืองได้ โดยไม่จำเป็นต้องรอให้เกิดความหนาแน่นหรือกิจกรรมเมืองก่อนเสมอไป

กรณีศึกษา Utrecht: TOD ระดับ “โครงข่ายเมือง”

 จากเมืองเดียว → สู่ระบบเมือง (Urban Network)

เมืองอูเทรคต์ ประเทศเนเธอร์แลนด์ เป็นกรณีศึกษาที่สะท้อนบทบาทของ TOD ในอีกมิติหนึ่งที่แตกต่างจากลุนด์อย่างชัดเจน กล่าวคือ ไม่ได้มุ่งเน้นการ “สร้างเมืองใหม่” จากพื้นที่ว่าง แต่เป็นการใช้ TOD เพื่อ “จัดโครงสร้างเมืองทั้งระบบ” ผ่านการเชื่อมโยงโครงข่ายคมนาคม

ในเชิงบริบท อูเทรคต์มีสถานะเป็นศูนย์กลางโครงข่ายคมนาคมระดับประเทศ (national transport hub) ที่เชื่อมโยงเมืองหลักอย่าง Amsterdam, Rotterdam และ The Hague เข้าด้วยกัน อย่างไรก็ตาม การขยายตัวของเมืองในช่วงที่ผ่านมาได้ก่อให้เกิดความแยกส่วนของพื้นที่สำคัญ เช่น ศูนย์กลางเมืองเดิม พื้นที่พัฒนาใหม่อย่าง Leidsche Rijn และศูนย์กลางความรู้อย่าง Utrecht Science Park

ภายใต้เงื่อนไขดังกล่าว แนวคิด TOD ถูกนำมาใช้ไม่ใช่เพื่อเพิ่มความหนาแน่นเฉพาะจุด แต่เพื่อ “ผสานเมืองให้กลับมาเป็นระบบเดียวกัน” ผ่านการพัฒนาโครงข่ายระบบราง รถไฟ รถราง และโครงสร้างการเดินทางรูปแบบต่าง ๆ ที่เชื่อมโยงศูนย์กลางเหล่านี้เข้าด้วยกัน

TOD ในฐานะกลไก “จัดโครงสร้างเมือง”

สิ่งที่โดดเด่นในกรณีของอูเทรคต์ คือการเปลี่ยนบทบาทของ TOD จากการพัฒนาเชิงพื้นที่ (place-based development) ไปสู่การพัฒนาเชิงโครงข่าย (network-based development)

การพัฒนา Leidsche Rijn ซึ่งเป็นพื้นที่ greenfield ทางฝั่งตะวันตกของเมือง ไม่ได้ถูกปล่อยให้เติบโตอย่างอิสระ แต่ถูกผูกเข้ากับโครงข่ายระบบรางและ tram ตั้งแต่ต้น ขณะที่ Utrecht Science Park ซึ่งเป็นศูนย์กลางกิจกรรมด้านการศึกษาและการวิจัย ได้รับการยกระดับการเข้าถึงผ่านระบบขนส่งสาธารณะที่เชื่อมต่อโดยตรงกับศูนย์กลางเมือง

ผลลัพธ์ที่เกิดขึ้นคือการก่อตัวของ “เมืองหลายศูนย์กลาง” (polycentric city) ที่แต่ละ node มีบทบาทเฉพาะตัว แต่ยังคงเชื่อมโยงกันอย่างมีประสิทธิภาพผ่านโครงข่ายคมนาคม

Connectivity มากกว่า Density

บทเรียนสำคัญจากอูเทรคต์ คือการตั้งคำถามต่อความเข้าใจ TOD แบบดั้งเดิมที่มุ่งเน้น “ความหนาแน่น” เป็นหลัก

ในกรณีนี้ ความสำเร็จของ TOD ไม่ได้วัดจากระดับความหนาแน่นของอาคารหรือกิจกรรมเมืองเพียงอย่างเดียว แต่ขึ้นอยู่กับ “คุณภาพของการเชื่อมโยง” (connectivity) ในระดับเครือข่าย โดยเฉพาะการบูรณาการระบบขนส่งหลายรูปแบบ ทั้งรถไฟ รถราง รถโดยสาร และโครงข่ายจักรยาน

การออกแบบระบบให้สามารถเชื่อมต่อกันได้อย่างไร้รอยต่อ (seamless mobility) ทำให้การเดินทางภายในเมืองมีประสิทธิภาพสูง ลดการพึ่งพารถยนต์ส่วนบุคคล และสนับสนุนรูปแบบเมืองที่ยั่งยืนในระยะยาว

ในแง่นี้ TOD ของอูเทรคต์จึงไม่ได้มุ่งสร้าง “เมืองที่หนาแน่นขึ้น” แต่เป็นการสร้าง “เมืองที่เชื่อมโยงดีขึ้น” ซึ่งเป็นรากฐานสำคัญของคุณภาพเมืองในยุคปัจจุบัน

ทั้งสองกรณีสะท้อนให้เห็นว่า TOD ไม่ได้มีรูปแบบเดียว แต่ขึ้นอยู่กับบริบทของเมือง บางพื้นที่ต้อง ‘สร้างเมือง’ ขึ้นใหม่ ขณะที่บางพื้นที่ต้อง ‘เชื่อมเมือง’ ให้ทำงานเป็นระบบเดียวกัน

อ่านเกมไทย: ชานเมืองกรุงเทพฯ และเมืองรองกำลังเข้าสู่ “TOD Phase ใหม่”

เมื่อพิจารณาบริบทของประเทศไทยในช่วงเวลาปัจจุบัน โดยเฉพาะในพื้นที่ชานเมืองของกรุงเทพมหานครและกลุ่มจังหวัดเมืองรอง จะเห็นได้อย่างชัดเจนว่าระบบเมืองกำลังเข้าสู่ช่วงเปลี่ยนผ่านครั้งสำคัญ การลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานระบบราง ไม่ว่าจะเป็นรถไฟฟ้าชานเมือง รถไฟความเร็วสูง หรือระบบรางในระดับภูมิภาค กำลังเปิด “พื้นที่ใหม่” ที่ในอดีตอาจยังไม่มีความหนาแน่นของกิจกรรมเมืองมากนัก และยังไม่ได้ถูกพัฒนาอย่างเต็มศักยภาพ

โอกาส: TOD ในฐานะเครื่องมือ “กระจายความเจริญ”

การเกิดขึ้นของโครงสร้างพื้นฐานเหล่านี้ไม่ได้เป็นเพียงการเพิ่มทางเลือกในการเดินทาง แต่กำลังเปลี่ยน “เงื่อนไขพื้นฐานของการพัฒนาเมือง” อย่างมีนัยสำคัญ พื้นที่ที่เคยเป็นเพียงชานเมืองหรือพื้นที่รอยต่อระหว่างเมือง กำลังถูกดึงเข้าสู่โครงข่ายการเชื่อมโยงในระดับที่กว้างขึ้น และมีศักยภาพที่จะกลายเป็นจุดยุทธศาสตร์ใหม่ของการเติบโตในอนาคต

ภาพดังกล่าวเริ่มเห็นได้ชัดในหลายพื้นที่ของไทย ตัวอย่างเช่นโครงการ รถไฟชานเมืองสายสีแดง ซึ่งไม่ได้เพียงเพิ่มความสะดวกในการเดินทางเข้าสู่ใจกลางกรุงเทพฯ แต่กำลังสร้าง “corridor การพัฒนาใหม่” ในพื้นที่ชานเมืองฝั่งเหนือและตะวันตก ที่ดินและกิจกรรมเมืองเริ่มปรับตัวตามแนวเส้นทางรถไฟ ในขณะที่โครงการ รถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯ–นครราชสีมากำลังเปิดศักยภาพของเมืองระดับภูมิภาค โดยทำให้ระยะทางเชิงเวลา (time-distance) ระหว่างกรุงเทพฯ กับเมืองรองลดลงอย่างมีนัยสำคัญ และอาจเปลี่ยนบทบาทของเมืองเหล่านี้จาก “ปลายทาง” ให้กลายเป็น “ ศูนย์กลางใหม่ของระบบเมือง”

ในอีกมิติหนึ่ง การพัฒนาในพื้นที่ Eastern Economic Corridor (EEC) ยิ่งตอกย้ำให้เห็นว่าการลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน ไม่ได้แยกขาดจากการกำหนดทิศทางเศรษฐกิจและการใช้ที่ดิน หากแต่ทำหน้าที่เป็นกลไกหลักในการสร้างโครงสร้างเมืองและเศรษฐกิจรูปแบบใหม่ในระดับภูมิภาค

ภายใต้บริบทเช่นนี้ คำถามสำคัญจึงไม่ใช่เพียงว่าเราจะพัฒนาพื้นที่รอบสถานีอย่างไร หากแต่เป็นคำถามเชิงโครงสร้างที่ลึกกว่านั้นว่า เรากำลังใช้แนวคิด TOD เพื่อ “สร้างเมืองใหม่” หรือเพียงแค่ “ขยายเมืองเดิมออกไป” ในรูปแบบที่ยังคงพึ่งพาโครงสร้างเดิมอยู่

ความเสี่ยง: TOD ที่เหลือเพียง “อสังหาริมทรัพย์”

ในด้านหนึ่ง แนวคิด TOD เปิดโอกาสสำคัญในการเป็นเครื่องมือกระจายความเจริญออกจากศูนย์กลางเดิม โดยเฉพาะในบริบทของเมืองรอง ซึ่งยังมีพื้นที่และศักยภาพในการพัฒนาอีกมาก ระบบรางสามารถทำหน้าที่เป็นแกนหลักในการสร้างศูนย์กลางกิจกรรมใหม่ เชื่อมโยงเมืองในระดับภูมิภาค และดึงดูดกิจกรรมทางเศรษฐกิจเข้าสู่พื้นที่ที่เคยอยู่นอกสายตาของการพัฒนา หากมีการวางแผนอย่างเป็นระบบ TOD สามารถช่วยปรับโครงสร้างเมืองจากแบบรวมศูนย์ ไปสู่ระบบเมืองที่มีหลายศูนย์กลาง และมีความสมดุลมากขึ้นในเชิงพื้นที่

อย่างไรก็ตาม ในอีกด้านหนึ่ง ความเสี่ยงสำคัญที่ต้องจับตามองคือการที่ TOD ถูกลดทอนให้เหลือเพียงเครื่องมือในการเพิ่มความหนาแน่นรอบสถานี โดยเฉพาะในมิติของการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ หากขาดการบูรณาการกับระบบการเชื่อมโยงในระดับเครือข่าย และละเลยองค์ประกอบพื้นฐาน เช่น การเดิน การเข้าถึง หรือการเชื่อมต่อระหว่างโหมดการเดินทาง การพัฒนาอาจนำไปสู่รูปแบบเมืองที่กระจัดกระจาย และยังคงพึ่งพารถยนต์ในระยะยาว ซึ่งขัดแย้งกับหลักการสำคัญของ TOD อย่างสิ้นเชิง

ประเด็นนี้สะท้อนให้เห็นว่า ความท้าทายของประเทศไทยไม่ได้อยู่ที่การมีโครงสร้างพื้นฐานเพียงพอหรือไม่ แต่อยู่ที่การ “ใช้โครงสร้างพื้นฐานนั้นอย่างไร” หากระบบรางถูกใช้เพียงเพื่อรองรับการขยายตัวของเมืองในรูปแบบเดิม ผลลัพธ์ที่ได้อาจเป็นเพียงเมืองที่ขยายตัวออกไป แต่ไม่ได้มีคุณภาพที่ดีขึ้น ในทางกลับกัน หากมีการบูรณาการการใช้ที่ดิน การออกแบบเมือง และระบบการเชื่อมโยงเข้าด้วยกันอย่างเป็นระบบ โครงสร้างพื้นฐานเหล่านี้จะสามารถทำหน้าที่เป็นเครื่องมือในการสร้างรูปแบบเมืองใหม่ที่มีประสิทธิภาพและยั่งยืนมากกว่าเดิม

TOD ที่แท้จริง ต้อง “สร้างเมือง” ไม่ใช่แค่ “เพิ่มความหนาแน่น”

ในท้ายที่สุด บทเรียนจากกรณีศึกษาในยุโรปชี้ให้เห็นอย่างชัดเจนว่า TOD ไม่ได้เป็นเพียงเครื่องมือด้านคมนาคม แต่เป็นกลไกเชิงยุทธศาสตร์ในการกำหนดอนาคตของเมือง โดยเฉพาะในบริบทของพื้นที่ที่ยังไม่อิ่มตัว เช่น ชานเมืองและเมืองรอง ความสำเร็จของ TOD จึงไม่ได้ขึ้นอยู่กับจำนวนโครงการหรือระดับความหนาแน่นเพียงอย่างเดียว หากแต่ขึ้นอยู่กับความสามารถในการบูรณาการโครงสร้างพื้นฐาน การใช้ที่ดิน และการออกแบบเมืองให้ทำงานเป็นระบบเดียวกัน

ประเด็นสำคัญของ TOD จึงไม่ใช่คำถามว่าเราจะพัฒนาพื้นที่รอบสถานีอย่างไร แต่คือคำถามที่ลึกกว่านั้นว่า เราจะใช้ระบบรางเพื่อ “สร้างเมืองแบบไหน” ในอนาคต

ขอขอบคุณข้อมูลและรูปภาพ :

https://itdp.org/publication/tod-standard/

https://www.gebiedsontwikkeling.nu/artikelen/leidsche-rijn-centrum-het-nieuwe-stadshart-van-utrecht/

https://www.utrechtsciencepark.nl/en/accessibility-utrecht-science-park-foundation-office 

https://www.gebiedsontwikkeling.nu/artikelen/leidsche-rijn-centrum-het-nieuwe-stadshart-van-utrecht/

https://www.cooldh.eu/demo-sites-and-innovations-in-cool-dh/brunnshog-in-lund/ 

https://bransch.trafikverket.se/en/startpage/projects/Railway-construction-projects/lund-arlov-four-tracks/klostergarden-station/ 

https://www.cooldh.eu/demo-sites-and-innovations-in-cool-dh/brunnshog-in-lund/ 

https://prop2morrow.com/789936/

 https://isaninsight.kku.ac.th/archives/7040

https://www.urban-transport-magazine.com/en/lund-in-sweden-europes-newest-tramway-system-virtually-inaugurated/