พ.ร.บ.การขนส่งทางราง 2568 เปิดให้เอกชนเดินรถไฟ: โมเดลใหม่ที่กำลังเปลี่ยนผังเมืองและอสังหาริมทรัพย์ไทย

เม.ย. 25

ใช้เวลาอ่าน 2 นาที

เมื่อเอกชนกำลังจะวิ่งบนรางรัฐ โมเดลใหม่รถไฟไทย ที่ไม่ใช่แค่เรื่องคมนาคม แต่คือการเปลี่ยนเกมโครงสร้างเศรษฐกิจเมือง

จุดเริ่มต้น: กฎหมายใหม่ที่ “เปลี่ยนเกม”

พ.ร.บ.การขนส่งทางรางฉบับใหม่ ซึ่งจะมีผลบังคับใช้ภายในเดือนกันยายน ได้เปิดโอกาสให้ภาคเอกชนสามารถยื่นขอใบอนุญาตเพื่อเข้ามาเดินรถไฟบนโครงข่ายรางของการรถไฟแห่งประเทศไทย นี่ไม่ใช่เพียงการปรับปรุงกฎหมายด้านคมนาคม แต่คือการเปลี่ยนโครงสร้างของระบบรางไทย

ที่ผ่านมา ระบบรางไทยมีการแบ่งบทบาทอย่างชัดเจน รถไฟฟ้าในเมือง เช่น BTS และ MRT ดำเนินการภายใต้โมเดลสัมปทานที่เอกชนเป็นผู้เดินรถ ขณะที่รถไฟทางไกลและรถไฟชานเมืองสายสีแดงยังคงเป็นระบบที่รัฐดำเนินการทั้งหมด การเปลี่ยนแปลงครั้งนี้จึงเท่ากับเปิด “พื้นที่สุดท้าย” ของระบบรางไทยให้เกิดการแข่งขันอย่างแท้จริง

จากระบบรัฐล้วน สู่โมเดล “เปิดราง”

การเปิดให้เอกชนเข้ามาใช้โครงสร้างพื้นฐานของรัฐ สะท้อนการเปลี่ยนผ่านจากโมเดลที่รัฐเป็นทั้งผู้ลงทุนและผู้ให้บริการ ไปสู่โมเดลที่รัฐทำหน้าที่เป็น “เจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน” ขณะที่เอกชนเข้ามาเป็น “ผู้ให้บริการเดินรถ”

ความเปลี่ยนแปลงนี้จึงไม่ได้หมายถึงการเพิ่มจำนวนผู้เล่นในระบบคมนาคมเท่านั้น แต่คือการปรับบทบาทของรัฐในฐานะผู้จัดการโครงสร้างพื้นฐานทางเศรษฐกิจ ซึ่งมีผลต่อทั้งโครงสร้างต้นทุน รายได้ และทิศทางการพัฒนาในระยะยาว

โครงสร้างเดิมที่แบกภาระมหาศาล

ในโมเดลเดิม การรถไฟแห่งประเทศไทยต้องรับผิดชอบตั้งแต่การลงทุนสร้างราง การจัดหาหัวรถจักรและตู้โดยสาร ไปจนถึงการบริหารการเดินรถทั้งหมดภายใต้ข้อจำกัดของงบประมาณรัฐ ส่งผลให้เกิดโครงสร้างต้นทุนที่สูงและขาดทุนต่อเนื่อง

ข้อมูลสะท้อนภาพนี้ได้ชัดเจน โดยในช่วงหลายปีที่ผ่านมา การรถไฟแห่งประเทศไทยขาดทุนมากกว่าปีละ 10,000 ล้านบาท และในปี 2568 มีรายได้ 28,085 ล้านบาท แต่ขาดทุนถึง 20,060 ล้านบาท ขณะที่รายได้จากการเดินรถอยู่ที่เพียง 6,167 ล้านบาท แต่ค่าใช้จ่ายกลับสูงถึง 7,668 ล้านบาท สะท้อนให้เห็นว่าเพียง “รถไฟออกวิ่ง” ระบบก็เข้าสู่ภาวะขาดทุนทันที

ภาระสำคัญอีกส่วนคือค่าเสื่อมราคาของสินทรัพย์ขนาดใหญ่ ทั้งหัวรถจักร ตู้โดยสาร ราง และสถานี ซึ่งในปีเดียวกันมีมูลค่าสูงถึง 15,997 ล้านบาท และกลายเป็นต้นทุนหลักที่กดทับศักยภาพของระบบอย่างต่อเนื่อง

ปัญหาเชิงโครงสร้าง: รถเก่า ขบวนไม่พอ ลงทุนใหม่ไม่ได้

นอกจากปัญหาทางการเงิน ระบบรางไทยยังเผชิญข้อจำกัดด้านกายภาพ หัวรถจักรและตู้โดยสารจำนวนมากมีอายุการใช้งานเกิน 20 ปี ขบวนรถมีจำนวนจำกัด ส่งผลให้ความถี่ในการเดินรถต่ำกว่าความต้องการ ขณะที่การลงทุนใหม่ทำได้ยากจากกระบวนการอนุมัติที่ซับซ้อน ตู้รถไฟชุดล่าสุดที่จัดซื้อคือ CNR จากประเทศจีน จำนวน 115 คัน ซึ่งเริ่มให้บริการตั้งแต่ปี 2559 หลังจากนั้นแทบไม่มีการจัดซื้อเพิ่มเติม และในบางช่วงยังต้องปลดระวางขบวนเก่าที่มีต้นทุนซ่อมสูงออกไป ยิ่งทำให้ศักยภาพของระบบลดลงในเชิงโครงสร้าง

โมเดลใหม่: รัฐเป็น “เจ้าของราง” เอกชนเป็น “ผู้เดินรถ”

การเปิดให้เอกชนเข้ามาใช้รางของรัฐ เปลี่ยนตรรกะของระบบจาก “รัฐลงทุนและแบกรับความเสี่ยง” ไปสู่ “รัฐถือครองโครงสร้างพื้นฐานและสร้างรายได้จากการให้ผู้อื่นใช้”

ในโมเดลใหม่นี้ เอกชนจะเป็นผู้ลงทุนขบวนรถ รับภาระต้นทุนการเดินรถ และจัดเก็บค่าโดยสารเอง ขณะที่การรถไฟแห่งประเทศไทยสามารถเก็บค่าธรรมเนียมการใช้ราง ซึ่งเป็นรายได้ที่แทบไม่ต้องแบกรับต้นทุนการดำเนินงานเหมือนในอดีต

ผลที่คาดหวังคือการเพิ่มจำนวนขบวนรถ ความถี่ในการเดินทาง และการเกิดการแข่งขันในระบบที่เดิมเป็นแบบผูกขาด ซึ่งจะนำไปสู่การยกระดับคุณภาพบริการโดยรวม

จากนโยบายสู่การปฏิบัติ : ใครจะเป็นผู้เล่นกลุ่มแรก

ขณะเดียวกัน ความเปลี่ยนแปลงนี้ไม่ได้อยู่เพียงในระดับนโยบาย แต่กำลังเข้าสู่ขั้นตอนการดำเนินการจริง โดยหน่วยงานที่เกี่ยวข้องประเมินว่า การเปิดให้เอกชนเข้ามาใช้โครงสร้างพื้นฐานทางรางมีแนวโน้มจะเริ่มเกิดขึ้นได้ภายในเดือนกันยายน 2569

ปัจจุบันอยู่ระหว่างการจัดตั้งคณะกรรมการจัดสรรเวลาการเดินรถ เพื่อกำหนดหลักเกณฑ์การจัดสรรความจุของราง ควบคู่ไปกับการจัดทำกฎกระทรวงที่เกี่ยวข้อง เพื่อให้เกิดกรอบการกำกับดูแลที่ชัดเจน เมื่อกลไกเหล่านี้มีความพร้อม เอกชนจะสามารถยื่นขอใบอนุญาตและเริ่มเข้าใช้รางได้ภายใต้กรอบกฎหมายใหม่

ในด้านผู้เล่น ภาคเอกชนที่มีแนวโน้มจะเข้าสู่ระบบในระยะแรก คือกลุ่มที่มีประสบการณ์และมีฐานธุรกิจเกี่ยวข้องกับระบบรางอยู่แล้ว เช่น บริษัท ทีพีไอ โพลีน จำกัด (มหาชน) (TPIPL) และบริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน) (ITD) ซึ่งมีการใช้ระบบรางในการขนส่งสินค้าสำหรับกิจการของตนอยู่ก่อนแล้ว

ขณะเดียวกัน ยังมีกลุ่มผู้ประกอบการที่มีความเชี่ยวชาญด้านการเดินรถเชิงพาณิชย์และการท่องเที่ยว เช่น Eastern & Oriental Express (E&O) ซึ่งมีความพร้อมทั้งในด้านเทคนิคและมาตรฐานการให้บริการ ทำให้กลุ่มเหล่านี้มีศักยภาพสูงในการเป็นผู้ขอรับใบอนุญาตและเข้าใช้โครงสร้างพื้นฐานทางรางเป็นกลุ่มแรกภายใต้ พ.ร.บ.การขนส่งทางราง พ.ศ. 2568

เมื่อ “ความถี่ของรถไฟ” กลายเป็นตัวกำหนดเมือง

ในมุมผังเมือง ประเด็นสำคัญจึงไม่ได้อยู่ที่ว่าใครเป็นผู้เดินรถ แต่คือ “ระบบรางจะถูกใช้งานมากขึ้นหรือไม่” เพราะสิ่งที่กำหนดบทบาทของระบบรางต่อเมือง ไม่ใช่เพียงการมีอยู่ของโครงสร้างพื้นฐาน แต่คือระดับความถี่ ความต่อเนื่อง และความน่าเชื่อถือของการให้บริการ

เมื่อจำนวนขบวนเพิ่มขึ้น ความถี่สูงขึ้น และบริการมีคุณภาพมากขึ้น ระบบรางจะค่อย ๆ เปลี่ยนสถานะจากโครงสร้างพื้นฐานรอง ไปสู่แกนหลักของการพัฒนาเมือง พฤติกรรมการเดินทางของผู้คนจะเริ่มเปลี่ยน และนำไปสู่การปรับรูปแบบการใช้ที่ดินในระยะยาว พื้นที่รอบสถานีจะเริ่มเกิดการกระจุกตัวของกิจกรรม และพัฒนาเป็นศูนย์กลางย่อยของเมือง

บทเรียนจากญี่ปุ่น: รถไฟในฐานะ “เครื่องมือสร้างเมือง”

ประสบการณ์ของญี่ปุ่นสะท้อนให้เห็นภาพที่ชัดเจนยิ่งขึ้น หลังการแปรรูป Japanese National Railways ในปี 1987 ระบบรถไฟถูกแยกออกเป็นบริษัทเอกชนหลายราย เช่น JR East, JR Central และ JR West ซึ่งไม่ได้ทำหน้าที่เพียงเดินรถ แต่ยังบริหารสถานี ลงทุนโครงสร้างพื้นฐานบางส่วน และพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ควบคู่กันไป

ความแตกต่างสำคัญคือ โมเดลของญี่ปุ่นไม่ได้หยุดอยู่ที่การให้เอกชนเข้ามาใช้ราง แต่เป็นการที่เอกชนถือทั้งโครงสร้างพื้นฐานและการเดินรถในหลายเส้นทาง พร้อมกับสร้างรายได้จากการพัฒนาเชิงพาณิชย์รอบสถานี ไม่ว่าจะเป็นห้างสรรพสินค้า อาคารสำนักงาน หรือโครงการพัฒนาแบบ TOD

ในบริบทนี้ รถไฟจึงไม่ใช่เพียงระบบขนส่ง แต่เป็น “เครื่องมือในการสร้างมูลค่าที่ดินและจัดรูปเมือง”

ตัวอย่างการพัฒนาพื้นที่ TOD รอบสถานี ของประเทศญี่ปุ่น

ผลกระทบต่ออสังหาริมทรัพย์: มูลค่าที่ดินขึ้นอยู่กับ “การใช้งานจริง”

ในเชิงอสังหาริมทรัพย์ การมีรางรถไฟเพียงอย่างเดียวไม่ได้สร้างมูลค่า แต่สิ่งที่กำหนดมูลค่าคือความถี่ ความสะดวก และความน่าเชื่อถือของระบบ เมื่อระบบรางสามารถรองรับการเดินทางในชีวิตประจำวันได้จริง พื้นที่รอบสถานีจะเปลี่ยนจากจุดผ่านไปสู่จุดหมาย และที่ดินตามแนวเส้นทาง โดยเฉพาะพื้นที่ชานเมืองและสายทางไกล จะเริ่มถูกประเมินมูลค่าใหม่

เงื่อนไขความสำเร็จ: การกำกับและการพัฒนาเชิงพื้นที่

อย่างไรก็ตาม โมเดลนี้จะไม่สามารถทำงานได้เต็มประสิทธิภาพ หากขาดการกำกับดูแลที่เหมาะสม รัฐยังคงต้องมีบทบาทสำคัญในการจัดสรรตารางเดินรถ กำหนดเงื่อนไขสัญญา ดูแลระดับค่าโดยสาร และรักษาความสมดุลของการแข่งขัน

ขณะเดียวกัน การพัฒนาพื้นที่โดยรอบสถานีและระบบขนส่งต่อเชื่อมอย่างไร้รอยต่อ ถือเป็นเงื่อนไขสำคัญ เพราะหากไม่มีการพัฒนาเชิงพื้นที่รองรับ การเพิ่มจำนวนรถไฟเพียงอย่างเดียวอาจไม่สามารถเปลี่ยนพฤติกรรมของเมืองได้ แต่หากทั้งสองส่วนทำงานร่วมกัน สถานีรถไฟสามารถกลายเป็นศูนย์กลางการเปลี่ยนถ่ายการสัญจรใหม่ของเมืองในมิติของเศรษฐกิจ การอยู่อาศัย และการท่องเที่ยว

คำถามสุดท้าย: เปลี่ยนโมเดลธุรกิจ หรือเปลี่ยนอนาคตเมือง

คำถามสุดท้ายที่ควรถูกตั้ง ไม่ใช่แค่ “เราจะเปลี่ยนโมเดลธุรกิจหรือไม่” แต่คือ “เรากำลังนิยามอนาคตของเมืองใหม่อย่างไร”

การเปิดให้เอกชนเข้ามาใช้รางของรัฐ จึงไม่ใช่เพียงมาตรการแก้ปัญหาการขาดทุนของระบบรถไฟ หากแต่เป็นการ “กำหนด” บทบาทของโครงสร้างพื้นฐาน จากสินทรัพย์ของรัฐ ไปสู่ “ทรัพยากรเมืองร่วม” ที่เปิดให้เกิดการเชื่อมต่อ การแข่งขัน และการสร้างมูลค่าใหม่

คำถามที่แท้จริงจึงไม่ใช่ว่าประเทศไทยจะ “หารายได้จากรางได้เท่าไร”

แต่คือ เราจะ “ใช้รางเพื่อสร้างเมือง” ได้มากแค่ไหน

เพราะเมื่อรางเส้นเดิมถูกใช้งานโดยผู้เล่นหลายรายอย่างมีประสิทธิภาพ

สิ่งที่เปลี่ยน…ไม่ใช่แค่การเดินทางแต่คือ “โครงสร้างการตัดสินใจของเมือง” ทั้งระบบ

ราง จะไม่ใช่แค่โครงสร้างพื้นฐานแต่เป็น “ตัวกำหนดศักยภาพของที่ดิน”

ความถี่ของรถไฟ จะไม่ใช่แค่เรื่องบริการแต่เป็น “ตัวกำหนดรูปแบบการใช้ชีวิต”

ผู้ให้บริการ จะไม่ใช่แค่ผู้เดินรถแต่เป็น “ผู้กำหนดทิศทางการเติบโตของเมือง”

ท้ายที่สุดแล้วสิ่งที่กำลังเปลี่ยน อาจไม่ใช่แค่ “โมเดลธุรกิจของรถไฟ”

แต่คือ “โครงสร้างเศรษฐกิจเมือง” และ “คุณภาพชีวิตของคนไทย” ในระยะยาว

ขอขอบคุณข้อมูลและรูปภาพ :

https://www.facebook.com/share/p/17bBaM39sQ/?mibextid=wwXIfr

https://www.thansettakij.com/economy/megaproject/657103